Básicamente una nave consta de una quilla, que resiste el peso longitudinalmente; de las cuadernas, que están fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar al barco su forma; de las planchas, fijadas a las cuadernas, que hacen que impiden la entrada de agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior hueco del buque, formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y proporcionando espacios para los controles operativos y los avituallamientos necesarios.
La madera en la construcción naval:
Hasta mediados del siglo XIX la madera fue el único material empleado en la construcción de cascos y estructura de los buques. Más ligera que el agua y muy resistente en relación con su peso específico, presenta grandes dificultades de ensamblaje, por lo que las dimensiones de los mayores buques de la época tuvieron un límite entre los 60 y los 70 metros de eslora. Hoy día también se construyen cascos de madera, pero su empleo está restringido a las embarcaciones menores como yates, lanchones y pesqueros, e incluso en estas aplicaciones ha de competir con el acero, el aluminio y el plástico. Estas circunstancias unidas a la disminución de las reservas forestales, han hecho perder importancia a la construcción de buques de madera. La quilla, espina dorsal del buque, está constituida por grandes vigas de madera, unidas por pernos y pasadores. El forro exterior está compuesto de tablas de madera, cuya estanqueidad se consigue calafateando las juntas con algodón o estopa impregnados en compuestos de alquitrán o sebo. Entre las variedades de maderas adecuadas para forros y cubiertas de buques destacan el pino, el olmo, el roble, el cedro y la caoba, aunque estos dos últimos se reservan prácticamente para yates de lujo. (A.Jenaro Garrido)
Las cuadernas:
En la cara superior de la quilla se labra una ranura longitudinal o alefriz, en la cual se ensambla el borde inferior de las cuadernas o costillares del buque. Las cuadernas se fabrican de dos maneras:
Curvadas al vapor: Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene limitado por el de los trozos de madera disponibles y por la dificultad de curvar piezas gruesas. La madera adquiere flexibilidad por el tratamiento al vapor y se curva con arreglo a plantillas o gálibos.
Labradas con reviro: Suelen ser también de roble u olmo y se emplean cuando su tamaño no permite la utilización de las curvadas al vapor. Se construyen en secciones llamadas genoles, varengas y barraganetes, ensambladas por medio de pernos o cabillas.
El Arsenal de Venecia (1104):
Cuando el Dux Faliero ordena la creación del Arzenale para la construcción de buques de combate y galeras de mercado, comienza una genuina organización naval. Tras varias ampliaciones llegó a tener 32 hectáreas. También se ocupaba de equipar las embarcaciones en un edificio de 300 metros dividido en departamentos. Producían las mejores velas, cabos y jarcias y remos con maderas de haya seleccionadas. En otra zona de la ciudad se producían armas y municiones con las mejores mezclas de pólvora. El barco característico era la galera sotil, con una relación eslora/manga de 8 a 1. Tenía entre 20 y 30 bancos de remeros que en principio fueron hombres libres libres. A partir del s.XIV se construyen galeazas. El Arsenal llegó a tener más de 100 gradas cubiertas que armaban galeras con maderas de Istria curadas largos años bajo tierra.
Construcción naval portuguesa (siglos XV y XVI):
El perfeccionamiento de técnicas de navegación y construcción naval marcaron el destino de la nación portuguesa. La importancia de los navíos en el período de los Descubrimientos, fue debidamente señalada por Fernando Oliveira que escribió:
Y por lo tanto los navíos son necesarios para el arte de la navegación, y la navegación para las gentes de esta tierra de Portugal, cuyas viviendas están sostenidas al mar; no solamente las del pueblo como también las del estado Real, que por el mar tiene muchas islas y tierras y conquistas, las cuales no se pueden conquistar ni gobernar sin navegación.
Durante la Baja Edad Media se realizaron algunas innovaciones en la construcción naval. La principal consistió en el timón (a popa), que está documentado por primera vez en Flandes de 1180.
Aparición de la carabela (1441):
Los primeros viajes de los descubrimientos fueron aún realizados en pequeñas barcas y bajeles. Así sucedió por ejemplo con el viaje de Gil Eanes que utilizó una barca. A partir de 1441 los portugueses comenzaron a utilizar carabelas en sus viajes de exploración atlántica. Este tipo de barco se reveló como el más adecuado para estas expediciones en las que debían enfrentarse a vientos variables, aguas costeras con escaso calado y ríos africanos desconocidos. En el siglo XV la carabela portuguesa fue considerada el mejor velero de la época. Era un barco pequeño o de medio calado, con capacidad para unos 40 o 60 toneles, unos catorce metros de quilla. Generalmente tenía dos mástiles con velas latinas, aunque las mayores podían tener tres, un castillo de popa y una cubierta. En la documentación del s.XV hay una curiosa referencia de un modelo de "carabela de descubrir". Este modelo perfeccionado por los portugueses con un casco bien proporcionado y con grandes velas latinas de dimensiones superiores a los de otros navíos que esa época aparejaban velas latinas. La tripulación habitual podría ser de 15 o 20 hombres. En la expedición de Rui Sousa al Congo (1490) el número de hombres llegó a los 63. Las carabelas que realizaron los Descubrimientos podían viajar sin acompañamiento pero para las expediciones de mayor riesgo e importancia estaban formadas por pequeñas armadas de dos o tres naves. En el s.XVI el empleo de carabelas se redujo especialmente a misiones de apoyo y con una frecuencia paulatinamente menor. En la Memória das Armadas (1568) y en el Livro de Lisuarte de Abreu, quedaron registrados centenares de barcos de las armadas de La Carreira da India, extraídos de los cuadros que el gobernador Jorge Cabral mandó a pintar para el Palacio de los Gobernadores en Goa (1549 o 1550).
Astilleros portugueses (s.XVI):
El más importante era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão (de Buarcos) recoge en un escrito de 1552 el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían esclavos. En Goa y Cochín se hallaban los principales astilleros de oriente. Dedicados especialmente a reparaciones estaban los de Chaul, Mozambique Raman, Ormuz, Basain y Malaca. Fernando Oliveira fue el primer tratadista portugués de construcción naval. En 1555 se imprimió su Arte da Guerra no Mar donde trata ya el tema, y luego de forma mucho más amplia en un capítulo del Arte Náutica (1570) y en un volumen del libro de la Fábrica das Naus (1570-1580). También destacan el Livro Primeiro da Arquitectura naval de Juan Baptista Lavanha (comienzos del s.XVII) y el Livro de Traçar de Carpintaria de Manuel Fernandez (1616).
Holanda y la urca (s.XVII):
Los holandeses crean, en el siglo XVII, una flota mercante numerosa y muy eficiente, convirtiéndose en la primera en arqueo (400.000 toneladas). La urca sustituye a las naves comerciales de finales de la Edad Media; dotada de innovaciones que permiten reducir la tripulación, su capacidad de carga aumenta. Puede equiparse con artillería cuando atraviesa parajes peligrosos. Las urcas, de aproximadamente 40 metros de largo, suelen tener castillos anteriores y posteriores poco elevados, lo que, al reducir el volumen de obra muerta, mejora el comportamiento en el mar. Este tipo de enorme navío de carga es imitado en toda Europa. Los ingleses, tras adueñarse de cierto número de estos veleros durante la primera guerra anglo-holandesa, entre 1652 y 1654, las copiarán con precisión.
English Version
Shipbuilding:
Basically a ship has a keel that can withstand the weight longitudinally of the ribs, which are fixed to the keel and curve upward to give the ship its form of plates, attached to the frames, which are impeding the water ingress and bridges and superstructures, occupying the hollow interior of the vessel, making accommodations for the crew and passengers and providing space for operating controls and provisioning necessary.
The wood in shipbuilding:
Until the mid-nineteenth century wood was the only material used in the construction of hulls and ship structure. Lighter than water and highly resistant in relation to its weight, has great difficulty in assembly, so that the dimensions of the largest ships of the era had a limit between 60 and 70 meters in length. Today also built wooden hulls, but their use is restricted to small vessels such as yachts, barges and fishing, and even in these applications has to compete with steel, aluminum and plastic. These circumstances coupled with the decline in forest reserves, have become less important to the construction of wooden ships. The keel, the backbone of the ship, consists of massive wooden beams, held together by bolts and pins. The shell is made of wooden planks, whose seal is achieved by caulking the joints with cotton or tow impregnated bitumen or tallow. Among the varieties suitable for timber liners and ships include pine, elm, oak, cedar and mahogany, although the latter two were booked almost to luxury yachts. (A. Gennaro Garrido)
Frames:
At the top of the keel eke out a longitudinal groove or rabbet, which is assembled the lower edge of the frames or ribs of the ship. The frames are made in two ways:
Steam-bent: They are usually of oak or elm, but is limited by the size of the pieces of wood available and the difficulty of bending thick pieces. The wood takes flexibility by steaming and curves according to templates or gauges.
Cultivated with grain: They are usually also of oak or elm and are used where size does not allow the use of curved steam. They are built in sections called Genola, floor plates and bulwark, assembled by bolts or dowels.
The Arsenal of Venice (1104):
When the Doge Faliero Arzenale orders the creation of the construction of warships and galleys market begins a genuine naval organization. After several extensions grew to 32 hectares. It also worked to equip the vessels in a building 300 meters divided into departments. Produced the best sails, ropes and rigging and oars selected beech woods. In another area of the city produced weapons and ammunition to the best mixes of gunpowder. The ship was the galley typical crafty, with a ratio length / breadth of 8 to 1. Were between 20 and 30 banks of oars that were initially free men free. From s.XIV galleasses built. Arsenal had more than 100 steps to arming galleys covered with woods of Istria cured many years underground.
Portuguese Shipbuilding (XV and XVI):
The development of techniques of navigation and shipbuilding sealed the fate of the Portuguese nation. The importance of the ships in the period of Discovery, was duly noted by Fernando Oliveira wrote:
And so the ships are needed for the art of navigation, and navigation for the people of this land of Portugal, whose homes are held to the sea, not only those people as well as the royal state, which by the sea has many islands and lands and conquests, which can not conquer or rule without navigation.
During the late Middle Ages were made some innovations in shipbuilding. The principal was at the helm (aft), which is documented for the first time in Flanders 1180.
Appearance of the ship (1441):
The first voyages of discovery were still made in small boats and ships. This happened for example with the Gil Eanes trip that used a boat. Since 1441 the Portuguese began using ships in the Atlantic voyages of exploration. This type of boat is revealed as the most suitable for these expeditions they should deal with variable winds, coastal waters and rivers with shallow draft African unknown. In the fifteenth century Portuguese caravel was considered the best boat at the time. It was a small boat or half-depth, up to about 40 or 60 barrels, about fourteen feet keel. Usually had two masts with lateen sails, but the biggest might have three, a poop deck and a roof. In the fifteenth century documentation is a curious reference to a model of "Carvel discovered." This model perfected by the Portuguese with a helmet and well proportioned with large lateen sails bigger than those of other vessels that era lateen rigged. The usual crew could be 15 or 20 men. In issuing the Congo Rui Sousa (1490) the number of men arrived at 63. The ships that made the discoveries could travel unaccompanied but for higher-risk shipments and importance of small armed consisted of two or three ships. In the XVIth century the use of ships was reduced especially support missions and a progressively lower frequency. In the Armed das Memória (1568) and Livro de Lisuarte de Abreu, hundreds of ships were registered from the navies of The Carreira da India, taken from the tables that Governor George Cabral ordered to paint for the Palace of the Governors Goa (1549 or 1550).
Portuguese yards (XVI century):
The most important was the Bank das Naus in Lisbon. João Brandão (of Buarcos) stated in a letter of 1552 the number of 150 carpenters, 150 calafates and large staff dedicated to other tasks which also involved slaves. In Goa and Cochin were major shipyards of the East. Repairs were especially dedicated to those of Chaul, Mozambique Raman, Hormuz and Malacca Basain. Fernando Oliveira was the first Portuguese shipbuilding treatises. In 1555, he printed his Arte da Guerra no Mar which is already the subject and after much more extensive in a chapter of Nautical Art (1570) and a volume of the book Factory das Naus (1570-1580). They also highlight the Livro Primeiro da Naval Architecture Juan Baptista Lavanha (early XVII century) and Livro Carpintaria Trac Manuel Fernandez (1616).
Holland and the hooker (XVII century):
The Dutch created in the seventeenth century, a large merchant fleet and very efficient, becoming the first in tonnage (400,000 tons). The hooker replaces commercial ships of the late Middle Ages, equipped with innovations that reduce the crew, its cargo capacity increases. It can be equipped with artillery as it passes through dangerous places. The hulks, about 40 meters long, usually have little earlier and later castles high, which, by reducing the volume of work dead, improves performance at sea. This kind of huge cargo ship is being emulated across Europe. The English, having to take over a number of these vessels during the first Anglo-Dutch War, between 1652 and 1654, the copied accurately.
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